Официальный сайт клуба любителей автомобилей семейства "ТАВРИЯ" tavria.org.ua


ПРЕССА

Дети "Запорожца"

2004-07-06
"Тест-Драйв" №10 2004 г.
1 2 3 4 5 6 7 8


В мире нет плохих автомобилей. Есть только водители, не сумевшие сделать правильный выбор.

Народная машина Советского Союза

"Запорожец", "горбатый", "жужик", "ушастик", "мыльница" - это все о ней, народной микролитражке Советского Союза, превратившей автомобиль из предмета роскоши в доступное народу транспортное средство. Над "Запорожцами" смеялись, над их владельцами подшучивали, но машину любили. За доступную цену, за неприхотливость, за невероятную живучесть и за саму возможность передвигаться в желанном направлении без томительного ожидания автобусов и электричек.

Экспериментальный образец ЗАЗ-965 был собран в 1959 г. Позаимствованный у FIAT-600 кузов проблем не создавал. А вот двигатель Мелитопольского завода, ранее выпускавшего только судовые дизели, задал жару всем. Водители-испытатели радовались, когда им удавалось преодолеть 120 (сто двадцать!) км без поломки. Случалось, что на экспериментальной машине меняли по нескольку моторов за день. Ну да ничего, доработали. Серийные "Запорожцы" появились в 1961 г. и собирались стендовым методом - так отрабатывалась технология массовой сборки. На конвейер ЗАЗ-965 был поставлен годом позже.

"Горбатый" обладал феноменальной живучестью и потрясающей проходимостью. Случалось, что улетавшие в кювет "Запорожцы" делали двойное сальто и, встав на колеса, как ни в чем не бывало, продолжали ехать дальше. Владельцы ЗАЗ-965 преодолевали такое бездорожье, из которого современные "паркетники" выбираются при помощи трактора. Наконец, мало кто знает, что в 60-х гг. прошлого века экипажи ЗАЗ-965 постоянно участвовали в популярных тогда авторалли и нередко побеждали соперников, управлявших "Волгами" - автомобилями не то что другого класса, а, на то время, из другого мира!

Смешная, но обаятельная микролитражка быстро приглянулась простому люду. Но привыкшие к "Победам", "Волгам" и "ЗИСам" функционеры смотрели на ЗАЗ-965 (или на их владельцев?) свысока. В любимой шутке придворных юмористов тех лет предлагалось распилить "Запорожец" пополам, чтобы получить два "мотопеда"1.

Такое отношение к украинскому автомобильчику очень раздражало первого секретаря ЦК КПУ П. Е. Шелеста2, отдавшего приказ сделать "Запорожец" посолидней. Так появились "ушастые" ЗАЗ-966, ЗАЗ-968А и "мыльница" ЗАЗ-968М...

Вопрос, конечно, спорный, но многие автомобильные эксперты считают отход от "горбатой" линии ошибкой. ЗАЗ-965 имел огромный потенциал и при дальнейшей модернизации мог бы превратиться в экспортный продукт, приносящий государству твердую валюту. Спустя десятилетия это доказали коллекционеры из Европы, охотящиеся за сохранившимися "горбунами", и самоделыцики, превращающие ЗАЗ-965 в хот-роды и демокары, неизменно становящиеся "гвоздями" выставок и шоу-программ. В этом смысле "ушастым" и "мыльницам" повезло меньше. По большей части они доживают свой век во дворах, постепенно превращаясь в груду металлолома. Хотя стоит заметить, что решение руководства ЗАЗа прекратить выпуск "Запорожцев" и полностью перейти на "таврический" модельный ряд (1994 г.) вызвало в СНГ настоящий переполох...

За время существования "отцовской линии", в период с 1961 по 1994 гг., на "Коммунаре" было собрано около 3 млн. "Запорожцев" различных модификаций. Повторимся, но именно эта обаятельная машинка, сделала автомобиль средством передвижения для миллионов советских людей и помогла вернуться к нормальной жизни сотням тысяч инвалидов войны и труда.

Говорят, что только сильные люди могут смеяться над собой и над своими ошибками. Мы часто смеемся и над тем, и над другим - значит, мы сильные. Но давайте честно признаемся себе в том, что переориентация завода по производству сельхозтехники на выпуск народных легковых автомобилей не была ошибкой. Так же, как и массовое производство ЗАЗов всех моделей и модификаций! Включая ЗАЗ-1102 сотоварищи, о которых у нас впереди разговор особый.

"Таврия" против всех

В начале 60-х гг. в автомобильном мире произошла революция. Ее автором стал сэр Алекс Иссигонис, создатель автомобильчика Austin Mini. Благодаря переднепоперечному расположению двигателя и переднему же приводу, англичанам удалось создать машину, которая была "внутри больше, чем снаружи". Но настоящий шок автомобильная общественность испытала, узнав, что Austin Mini разгромил на ралли таких конкурентов, как Porsche 911, FIAT Abarth 600, Volkswagen 1200L.

Вдохновленный успехами Mini 29-летний инженер Владимир Стешенко в ноябре 1963 г. предложил создать на "Коммунаре" переднеприводный автомобиль. Именно в это время в Запорожье доводили до ума "солидные" модели ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968, поэтому переднеприводной самодеятельности чиновники Мипнптоирома не одобряли. Работа над "Перспективой" (так создатели окрестили прабабушку "Славуты") велась едва ли не подпольно...

Конструкция "Перспективы" была отработана к 1978 г. На общественных началах и без государственной поддержки, т. к. "Коммунар" вовсю выпускал пользовавшиеся спросом "Запорожцы" и не имел средств на разработку нового автомобиля. В том же году Минавтопром выдал "Коммунару" задание спроектировать переднеприводную модель ЗАЗ-1102. Московские чиновники были немало удивлены тем, что уже через пару месяцев запорожцы выпустили экспериментальную партию "ноль-второй", прошедшую испытания в песках Каракумов и сибирских снегах. Поставить ЗАЗ-1102 на конвейер решено было в 1981 г. Но тут вмешались "враждебные элементы".

Именно в 1981 г. "американские империалисты и их германские пособники" предложили западноевропейским покупателям модель Fiesta -самый маленький, но самый доступный Ford. Тогдашний министр авто-прома В. Н. Поляков3 потребовал от инженеров ЗАЗа скопировать Ford "гайка в гайку". Копировать не стали, но ЗАЗ-1102 доработали, "обогнали Америку" (по ТТХ "двойка" была лучше, чем Fiesta) и в 1982 г. успешно сдали госкомиссии. Но тут в дело вмешалась сицилийская мафия, создавшая FIAT Uno, - пришлось "перегонять" Италию. Догадываетесь, по чьему распоряжению? Годом позже ситуация повторилась, и коммунаровцы играли в "догонялки" с английскими лордами (Mini Metro), потом боролись с французской буржуазией (Peugeot 205 и Renault 5) и на протяжении всего этого времени воевали с родимым автопромом, который полным ходом снабжал золотом и валютой десяток западноевропейских фирм во главе с Porsche. Зачем? Чтобы довести до ума ВАЗовский "Спутник" (первое название ВАЗ-2108). В результате "Таврию" поставили на конвейер только в 1988 г. - через 10 лет после того, как машина была готова к массовому производству. В том же году по команде свыше свернули работы над ЗАЗ-1106...

"Запоршивец"

В конце 80-х гг. по Союзу поползли слухи о том, что "Коммунар" намерен организовать совместное предприятие с Porsche. Наши люди отреагировали на предполагаемый альянс молниеносно и окрестили все модификации ЗАЗ-1102 "Запоршивцами". Хотя для столь пренебрежительной клички имелись более серьезные основания, чем "ПОРШЕфикация" запорожских автомобилей.

После распада СССР из-за разрыва экономических связей с поставщиками из бывших советских республик ЗАЗ был вынужден собирать модель 1102 из "подручных" материалов. Лежавшая на складах отбраковка, "доработанная" молотками и напильниками под аккомпанемент непереводимых выражений, попала на главный конвейер. Поэтому качество "Таврии", собранных в период между 1991 и 1998 гг.,4 можно назвать... Лучше приведем мнение специалистов: "ЗАЗ-1102 - это гениальная задумка в варварском исполнении".

Инициированная Горбачевым перестройка дала толчок к развитию кооперативного движения. В связи с тем, что автосервис в СССР был советским (более точные эпитеты подпадают под определение "непечатные выражения"), многие специалисты уходили из государственных СТО и объединялись в кооперативы, спрос на услуги которых был довольно высок. Частники не "брали на лапу", ремонтировали машины "малой кровью" (к замене узлов и агрегатов прибегали только в крайних случаях) и делали работу качественно - "гнать халтуру" было невыгодно. Один из таких частников, позже ставший известным журналистом, рассказал нам о "кризисных" ЗАЗ-1102 много интересного. Итак...

Исповедь кооперативного механика

- Множество нареканий вызывал плохо окрашенный и быстро ржавеющий кузов. Качество окраски действительно было "аховым" (особенно это относилось к белым и красным автомобилям; до сих пор не понимаю почему). Но, подчеркну, что кузова "Таврии" ВСЕГДА были покрыты грунтом. В том, что на машинах уже после первого года эксплуатации появлялись следы ржавчины, виновато само предприятие. Дефицит материалов и погоня за дешевизной привели к тому, что для изготовления внешних панелей кузова на ЗАЗе стали применять металл горячего проката, антикоррозионные свойства которого несопоставимы с холоднокатаным листом. Поэтому некоторые партии автомобилей коррозия разъедала буквально за пару лет эксплуатации. Выход был один - эксплуатируя автомобиль, сражаться с ржавчиной до последнего, а когда подходило время, менять кузов целиком.

Двигатель объемом 1,1 л и мощностью 53 л. с. достаточно надежен. Главной причиной появления проблем было несоосное расположение цилиндров. Зачастую заводской брак удавалось исправить путем расточки цилиндров до последнего ремонтного размера. Это позволяло не только увеличить ресурс мотора до 120-140 тыс. км (вместо обычных 30-50 тыс. км), но и слегка увеличить мощность мотора.
Но важнейшей и совершенно банальной причиной преждевременного старения мелитопольских двигателей было моторное масло! Качественные импортные масла в то время были малодоступны, поэтому приходилось использовать либо дешевое "камазовское" (дизельное, между прочим), либо то, которое продавалось на рынках5. В результате происходило быстрое закоксовывание маслосъемных колец, и мотор работал "на сухую". Иногда менеджеры фирм, торговавших качественными маслами, для рекламы или смеха ради брали на бесплатное "подмазывание" ЗАЗы знакомых, журналистов, чиновников или посетителей выставок. Результат, как правило, был шокирующим: своевременный переход на качественные импортные моторные масла продлевал пробег двигателя до капремонта в 3-4 раза.

Система охлаждения достаточно надежна за исключением одной детали - датчика включения вентилятора обдува. Именно он часто являлся причиной "зажаривания" двигателя и последующей замены прокладки блока цилиндров. Датчик был дефицитом, поэтому на торпедо часто выводили тумблер, позволяющий включать вентилятор принудительно. Предубеждение в отношении характерного "клюва" ЗАЗ-1102 ранних выпусков, нарушающего процесс теплоотдачи, - бред! Системе охлаждения "Таврии" всегда хватало встречного потока воздуха. А выполненные в последующих модификациях пластиковые решетки и маленькие фары не более чем изменение дизайна. Перегревы двигателей, на которые жаловались водители, были чаще всего связаны с забитым радиатором (для экономии летом вместо разбавленного дистиллированной водой антифриза лили простую воду), ненадежным датчиком температуры или подклинивавшим термостатом.

В топливной системе нас всегда поражало отсутствие топливного фильтра - копеечная экономия, приводившая ко множеству проблем. После его самостоятельной установки обслуживание карбюратора сводилось к удалению лаковых отложений со стенок диффузоров.

А вот специфические колеса "Таврий", которые можно было обслужить далеко не на каждом шиномонтажном стенде, "доставали" по-настоящему. Трехточечное крепление колесного диска к ступице не встречается больше нигде! Поэтому заменить довольно хлипкие диски, например, на легкосплавные, невозможно. (Кстати говоря, эта проблема сохраняется до настоящего времени - колеса "Таврии-Нова", "Славуты" и их модификаций по-прежнему крепятся к ступице в трех точках.) Сами колесные диски были хлипкими и часто в месте крепления их к ступице появлялись трещины. Выход из положения - наварка дополнительного трапециевидного усилителя. Резина, устанавливаемая на заводе, также оставляла желать лучшего. Легкий удар - и колесо можно было выбрасывать, поскольку оно сразу становилось "яйцевидным". Родная резина ходила не более чем 20 тыс. км, а на ее место ставили привезенный из Европы резиновый секонд-хэнд - изрядно покатанные и все равно более качественные импортные покрышки.

Вопреки устоявшемуся мнению, у "Таврии" довольно неплохая ходовая. Даже у "кризисных" машин стойки амортизаторов ходили по 50-60 тыс. км. Шаровые опоры служили еще дольше, но при условии, что владелец автомобиля вовремя менял пыльники и смазку ШРУСов. Самым слабым местом ходовой были подшипники ступиц. Их приходилось менять каждые 20-25 тыс. км. Более качественные испанские подшипники стоили дороже, но служили дольше -до 100 тыс. км.

Тормозные диски при малейшем перегреве коробило, и в последствии торможение происходило скачкообразно. Выровнять покоробленные диски было нереально, поэтому приходилось их заменять. А чтобы водитель повторно "не наступал на грабли", мы советовали ему использовать прерывистое торможение.

Несмотря на все вышенаписанное, даже сегодня, после очередного повышения цен на автомобили семейства ЗАЗ, "Таврия" остается самым дешевым автомобилем, предлагаемым на рынке Украины. Обладая элементарными знаниями, простейшим набором инструментов, а также выполняя все необходимые требования, можно надолго сделать этот автомобиль надежным и верным помощником.

Ваше слово, товарищ Тавринатор!

Следуя автожурнальным традициям, в этом месте мы должны были бы привести мнения владельцев. Но чем больше мы общались с хозяевами "Та-врий" и "Славут", тем сильнее убеждались в том, что стереотипы нужно разрушать! Свою мысль докажем абстрактно, но просто: если бы мы слепо следовали традициям, то в наших квартирах до сих пор стоял бы аппарат Морзе (вместо телефона, радио и Интернета). А домашним кинотеатром назывался бы расположенный в подвале хрущевки кооперативный кинозал с ацетиленовым проектором, где полупьяный тапер играл бы чарльстон или "Мурку" на полурасстроенном фортепьяно. Кино, как вы догадались, было бы черно-белым.

Публикуя мнения пары-тройки владельцев, мы бы уподобились тем, кто до предела упрощает ситуацию. Чтобы этого избежать, мы изобрели "Тавринатора" - маленькое электронное чудище с огромной памятью, обрабатывающее читательские отзывы о "Тавриях/Славутах" и выдающее рекомендации тем, кто их производит, покупает и обслуживает. Слово товарищу Тавринатору.

- Главный вывод, который я сделал, обработав рассказы более 100 владельцев "Таврии" и "Славут", выглядит следующим образом. Гарантийное обслуживание ЗАЗов напоминает то время, когда автолюбители героически боролись с ненавязчивым советским автосервисом. Цитирую:

"Приехал на СТО. На следующий день (!) загнали в бокс, выяснилось, что накрылась рулевая рейка! Чего только не придумывал инженер по гарантии, чтобы не менять! В итоге поменяли, но развал не сделали (классный стенд у них есть, а мастера б месяцев нет, предложили встать и сделать самому). Послал их и поехал. Совет: ну его, их гарантию! Все. эти антикоры, центральные замки, сиг-налки, берлоки6 в гаражах можно поставить на 200-250 баксов дешевле, замена масла стоит 15 грн., а не 160, и т. д. К тому же, чтобы вас не послали на гарантии, надо знать законодательство, прессовать их, да и чуть-чуть везения не помешает...".

Очереди, некачественное обслуживание, игра в кошки-мышки с инженером по гарантии и дороговизна ТО приводят к тому, что многие, игнорируя гарантийные требования, обслуживаются на "левых" СТО и... не жалеют об этом! Попутно отмечу, что все "отступники" отказываются от прописанного производителем моторного масла и используют более высококачественное импортное.

- Большинство автовладельцев утверждают, что заводские свечи зажигания нужно менять сразу и без сожалений. Более качественные импортные выравнивают работу двигателя на холостых оборотах или при непрогретом до 50 °С двигателе, меньше засоряются и служат дольше.

- Положительных отзывов о ЗАЗ-1103 "Славута" больше, чем о "Тавриях". Меня это удивило – теоретически, более легкая "Таврия" о трех дверях имеет кузов полегче и по прочнее и должна при прочих равных условиях быть "шустрее". Но глас народа неумолим! Справедливости ради отметим, что среди "долгоиграющих" ЗАЗов преобладают "Таврии".

- Переключение передач в "Славуте" (особенно включение зад него хода) заменяет дорогостоящий тренажер и способствует укреплению мышц. Некоторые привыкшие к иномаркам особы вообще не могут переключать передачи...

- Вопрос о том, какой из "таврических" двигателей лучше - карбюраторный или инжекторный - остается открытым. Тут мнения владельцев расходятся так сильно, что точное прогнозирование и выдача однозначных рекомендаций исключены. Примечательно, что горожане ратуют за инжектор (но сетуют на сервис), а жители райцентров и сел – за карбюратор, но ругаются по поводу неустойчивого холостого хода на непрогретом двигателе. Особенно – в мороз.

- Число положительных откликов о "Тавриях" и "Славутах" гораздо больше, чем отрицательных: за - 73 %, против - 19 %, воздержались - 8 %.
Резюме. Автомобили "таврического" модельного ряда стоят своих денег и при уважительном к себе отношении могут прослужить долго. Машина экономична, в меру капризна (может, сказалось имя женского рода?!), довольно шустра и в меру комфортабельна. Благодаря длинной 1-й передаче, "Таврия" и "Славута" при старте под светофором могут "сделать" куда более дорогие иномарки с 2-литровым двигателем. Полной неожиданностью стало то, что многие владельцы более высококлассных автомобилей покупают ЗАЗы для повседневной жесткой эксплуатации, оставляя иномарки для торжественных выездов.

Невероятно, но факт

Из отзывов владельцев, эксплуатирующих "Таврии" не первый год.

ЗАЗ-1102 ("Таврия"), выпущена в 1999 г. Ей уже пять лет, но еще держится, старушка. Все родное, прошла больше 100 тыс. км. Лью ESSO синтетику с "нуля" - доволен...

ЗАЗ-1103 "Славута". 140 тыс. км на спидометре - и никаких проблем. Это при том, что я охотник и рыбак... Запчасти стоят копейки. Имею для души еще Opel Omega. Для работы и приключений "Славута" - в самый раз.

ЗАЗ-1102 ("Таврия"), выпущена в 1994 г. {обратите внимание -"кризисный" экземпляр. - Прим. ред.). Прошла 283 тыс. км. За это время была сделана одна капиталка с заменой коленвала и расточкой под второй ремонт поршневой. После этого машина прошла 120 тыс. км - в воздушном фильтре уже появляется масло при активном драйве. В общем, на машину не жалуюсь, вот только кузов потихоньку пропадает (появились трещины в местах крепления передних стоек, на дверных стойках и в районе багажника). Недавно стартонул резко со светофора и сорвал дифференциал. Заменил на новый, пока все нормально. Сейчас подумываю о замене на "Славуту" 1,3 л. Вот только не могу определиться - карбюратор или инжектор?

ЗАЗ-1102 ("Таирия"), выпущена в 1992 г. (еще один "кризисный" экземпляр. - Прим. ред.). Машина прошла 320 тыс. км. На первом двигателе - 250 тыс. км. Сделал движок 1,2 л. Перебрал подвеску, поменял амортизаторы. И ЕЗДИТ! Так что те, кто говорит, что "Таврюха" - плохая машина, пусть вынут руки из задних карманов брюк! Моя "Таврия" прошла Болгарию, Крым, Белорусь.

3A3-1103 "Славута", 2002 г. Я -водитель с 15-летним стажем. Ездил на многих служебных машинах. Дошел до Mercedes (кузов W210). Согласен, что иномарки комфортабельнее и мощнее. Но их обслуживание несоизмеримо дороже! Себе выбрал не комфорт и мощь, а простоту в обслуживании, экономию топлива и невысокие цены на запчасти. За этот год я наездил 10 тыс. км. И очень доволен машиной - она стоит своих денег. Мой сосед купил уже вторую "Таврию" и тоже доволен. Первая прошла без капитального ремонта 290 тыс. км. Да, за этими машинами нужен уход, но если и за иномаркой не следить, то можно попасть в очень большие расходы...

ЗАЗ-1102 ("Таврия"), выпущена в 2001 г. Наша организация купила на пробу "Таврюху", чтобы по селам на обслуживание бригады монтажников возить. Думали - умрет, т. к. езда в экстремальных условиях - по кочкам и сельским трассам, загрузка предельная (по 4-5 человек или железяки заваливали до отказа). И что... да то, что ВАЗ и Honda уже проданы, а на эти деньги накупили еще "Таврюх". Теперь у нас 7 "Таврии" - шеф не нарадуется, главное, масло лить нормальное и про ТО не забывать. И все! А наша первая "Таврюха" прошла за два года 260 000 (двести шестьдесят тысяч) км - НИЧЕГО не сломалось! Идеальная машина для работы.

Послесловие

Первый Volkswagen "Жук" появился еще в середине 1930-х гг. Конструкция автомобиля была очень удачной и предельно простой. Наверное, поэтому машина и продержалась на конвейере без малого 70 лет, претерпев за это время незначительные изменения. А "Жука" мы припомнили вот почему.

В последнее время все чаще раздаются голоса, призывающие снять "Таврию" и "Славуту" с производства. Один из аргументов заключается в том, что конструкция потомков легендарного "Запорожца" безнадежно устарела. "Жук" убедительно доказывает, что удачно сконструированный автомобиль морально не стареет очень долго. И потом, стоит ли отказываться от автомобиля, в котором есть большая потребность? Сравнение не совсем корректное, но нечто подобное прошел российский автопром. Уничтожив в пылу борьбы с привилегиями чертежи и оснастку лимузина ГАЗ-14 ("Чайка"), уже через три года россияне столкнулись с тем, что острая потребность в подобного рода автомобилях не могла быть удовлетворена отечественной промышленностью. Результат: валюта, столь необходимая нашим северным соседям, потекла в Баварию, Ингольдштадт и Детройт.

У "таврической" проблемы есть еще один аспект. Среди причин резкого роста аварийности, травматизма и смертности на наших дорогах Госавтоинспекция особо отмечает предельную изношенность автомобилей, выпущенных 15 лет назад и более (а таких в Украине немало). У этой проблемы только одно решение - замена изношенного автопарка. Нравится нам это или нет, но для большинства наших соотечественников, мечтающих о покупке НОВОГО автомобиля, "Таврия" и "Славута" - безальтернативный выбор. Любой другой новый автомобиль стоит, как минимум, в два раза дороже...